近段时间以来，为建设生态文明、保护生态环境，我国开展了一系列根本性、开创性、长远性的污染防治工作，污染防治攻坚战阶段性目标任务也圆满完成。但由于我国生态环境保护结构性、根源性、趋势性压力总体上尚未根本缓解，重点区域、重点行业污染问题仍然突出，为进一步加强生态环境保护，《中共中央国务院关于深入打好污染防治攻坚战的意见》(以下简称《意见》)近日发布实施，其中提出要“持续打好柴油货车污染治理攻坚战”，深入实施清洁柴油车(机)行动，全国基本淘汰国三及以下排放标准汽车，推动氢燃料电池汽车示范应用，有序推广清洁能源汽车。

不过，在各地具体执行国家相关要求的过程中，却出现了一些“贪功冒进”的现象。比如，国家说要逐步淘汰国三及以下排放标准汽车，但个别地方却“先行一步”，开始限制国四汽油车的通行，严重影响了消费者的出行。尤其是对于作为污染治理重点的柴油车，不少地区粗放式管控更加明显。

的确，柴油车是我国机动车污染物排放的重要源头之一。根据《中国移动源环境管理年报(2021年)》，2020年，全国柴油车一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)、颗粒物(PM)排放量分别达到124.9万吨、19.6万吨、544.9万吨和6.4万吨，占汽车排放总量的18%、11.4%、88.8%和99%以上。为深入打好柴油货车污染治理攻坚战，进一步加强对柴油车污染排放的管理势在必行。

然而，近日有媒体报道，自2022年1月1日起，天津市钢铁集团将禁止国六排放标准以下的运输车辆进厂。此前河北、河南和山东等地也出台了针对国五柴油车的管控政策，不少工厂和企业禁止国五柴油车进厂装卸货。虽然各地发布禁令的初衷，是为了减少厂区二氧化碳和污染物排放，但如此一来，却给许多刚更换为国五车辆的车主带来了很大麻烦，并面临巨大损失。众所周知，今年7月1日，全国才全面实施重型柴油车国六排放标准，考虑到国五柴油重卡库存较多、经销商承压较大，因此有20多个省市根据实际情况，人性化地给出了国五柴油重卡上牌的过渡期。可是，从河南、河北等地采用行政手段限行国五柴油车，到山东省提出“2025年底，国六重卡占比达到30%以上”的目标，再到天津市钢铁集团禁止国五运输车进厂，接下来如果禁止国五车辆通行的范围进一步扩大，这些好不容易消化掉的国五柴油车就将面临无法使用、甚至再度被淘汰的命运。

正如《意见》中所强调的那样，地方政府需要坚持精准科学、依法治污，因地制宜、科学施策，并且要坚持问题导向、环保为民。解决生态环境问题的最终目的是为了增强广大人民群众的获得感、幸福感、安全感，单纯为了达成阶段性目标，过快提高环保要求，简单粗暴地采取“一刀切”或提出不切实际的要求，是“懒政”行为，并不利于社会和谐发展，也将在一定程度上影响污染防治的最终成效。往小了说，刚购买国五车辆的车主将遭受巨大经济损失，背负巨大的生存压力;站在行业的角度来看，则不利于市场稳定发展，甚至很可能引发车企与经销商的新一轮恐慌。

其实，无论是减少碳排放，还是进行污染防治，地方政府都应当清醒地认识到，这些工作具备长期性和艰巨性，绝非一日之功就可以达成。只有做好科学合理的规划并制定相应的时间表，全面、系统、科学地稳步推进，才能取得更好的效果。

实习编辑：高晨旭

关键词： 防治攻坚 地方污染 因地制宜 精准科学