不知不觉，“国六”排放标准已经正式实施半年以上，在政策引导下，很多卡友在购置新车时，都会优先选择国六车型。鉴于“国五”至“国六”的过渡只用了四年不到的时间，很多车企和卡友也有了“国六后遗症”，总觉得“国七”好像也快了，嗯，大家想的没有错，是快了!

近日，国务院发布了《“十四五”节能减排综合工作方案》，在第四项“健全节能减排政策机制”中的第四条“健全法规标准”中明确提出：研究制定下一阶段轻型车、重型车排放标准和油品质量标准。

此消息一出，很多人会联想到2020年12月中国汽车工业协会通知的关于“欧七”排放标准立法建议，毕竟从“国一”到“国六”，欧洲的排放标准对中国排放标准的制定有着很大的参考作用，让我们先来看看欧七是怎么制定的吧。

“国七”与“欧七”

据中国汽车工业协会发布：欧盟委员会提出将在2021年第四季度就新一轮“欧七”排放标准提出立法建议，预计最快会在2025年生效。

而“欧七”的排放标准究竟有多严苛?拿“国六”排放第二阶段“国六b”标准进行对比，国六b的排放标准如此：要求车辆氮氧化物在每公里三十五毫克以内，一氧化碳排放量不得超过五百毫克。

“欧七”：要求车辆氮氧化物每公里三十毫克，一氧化碳排放量由每公里500~1000毫克减少到100~300毫克。

如果说“国五”到“国六”排放的尾气容积是从一室一厅压缩至一只马克杯的大小，而国七至国六的差别就是从马克杯到小酒盅吧。从这里我们也能看出，排放升级带给全行业的压力。

快速升级对行业的影响

回顾我国排放标准升级史，从国一到国六，仅仅用了21年的时间。

从表格来看，柴油发动机排放标准平均3-5年必须升级一次，看来“国七”在2025年前实施，也不是不可能。

为了达到“国六b”排放标准，主机厂纷纷在发动机的后处理器上进行大刀阔斧的改革，如果“国七”真的来临，现今的发动机技术又会落伍，根据欧七排放提案，会强制传统燃油车配备加热电催化剂，除了发动机，车企研发团队还要控制变速箱的换挡时间点，确保变速箱在最为经济合理的点去换挡，让排放能够最大程度得到控制。

这对整车企业带来的是技术研发的压力，对卡友带来的压力是购车成本增加。

如果反过来想问题就是排放升级导致竞争升级，自身实力欠缺的企业必将面临淘汰或者整合，留给市场和用户的只能是更优秀的产品。

而每次排放升级带来的研发成本增加，最后势必也都会转移到卡友身上，但卡友也不必太过惊慌，“国六”时代对于卡车行业来说就是一个巨大的技术分水岭，通过该阶段，市场就可以反映出哪些车企是真实力，哪些车企在裸泳，如果国七真的来临，希望到时候我国主机厂自主研发的水平可以提升到一个新的阶段，回馈给用户更优的产品。

当然除了传统燃油车，随着环保政策的引导，新能源车型也逐渐走俏，话又说回来，电动卡车是零排放，但续航里程较之燃油卡车还是相差甚远，目前只适合环卫自卸及工厂倒短工况。如果真的要普及卡车电动化，国家对充电桩的配置比例也要大幅飙升，相信这也会是不小的成本。

关键词： 国七 排放标准 欧七 政策引导