2月14日，中国汽车流通协会汽车市场研究分会乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)举行月度数据发布会。2022年1月，乘用车市场零售达到209.2万辆，同比下降4.4%，相较2021年12月下降0.6%，1月零售总体走势很好。

“1月车市产销增长相对较好，虽然个别区域生产稍有损失，但芯片供给持续改善，促进1月产销攀升。春节前的新能源车与传统燃油车走势形成同步走强的特征，春节前的首购入门级消费和传统车换购需求较强，加之新能源车强势增长，推动乘用车市场零售全面增长。”乘联会秘书长崔东树如是分析。

豪华车大幅走强 主流合资环比下降

1月，乘用车零售全面增长。

随着前几个月以来生产、批售的逐步走强，整体市场供应呈现回暖态势，各厂商积极迎接新年“开门红”，尤其是终端促销在2021年7月后持续大幅收缩至11月，12月开始促销小幅增长，带来零售持续走强。

“由于经销商层面的在售车型库存水平改善、结构持续优化，厂商供货节奏逐步符合预期。随着节前销售旺季到来，1月经销商明显加大终端优惠力度，销售积极性快速提升，实现了终端零售走强。 ”崔东树说。

乘联会数据显示，1月豪华车零售29万辆，同比下降5%，环比增长18%。豪华车年初零售环比大幅走强，预示着传统豪华车新年强增长的态势。

自主品牌方面，1月自主品牌零售94万辆，同比增长11%，环比增长1%。1月自主品牌国内零售份额为45.5%，同比增6.4个百分点;相对于2021年年度份额41%，增了4.5个百分点。1月自主品牌批发市场份额46.4%，较同期份额增长了4.3个百分点;相对于2021年年度份额44%增长了2.4个百分点。自主品牌头部企业表现很强，在新能源市场获得明显增量，比亚迪、奇瑞等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

1月主流合资品牌零售86万辆，同比下降17%，环比下降7%。局部散发疫情对天津等特大城市生产节奏带来影响，抑制了产销增量。1月日系品牌零售份额19.2%，同比下降2.2个百分点。德系品牌份额23.5%，同比下降2.3个百分点。美系市场零售份额达到8.2%，同比下降1.2个百分点。法系份额提升0.1个百分点。

新能源汽车方面，1月新能源乘用车批发销量达41.2万辆，同比增长141.4%，环比下降18.5%，环比降幅与2021年1月特征一致。1月新能源乘用车零售销量达到34.7万辆，同比增长132.0%，环比下降27.0%，环比降幅与2021年1月的25%特征基本一致。

新能源汽车零售上，1月新能源车国内零售渗透率16.6%，较2021年1月6.8%的渗透率提升10个百分点。1月自主品牌中的新能源车渗透率31.4%;豪华车中的新能源车渗透率10.2%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%。

新能源乘用车市场多元化发力，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位;以上汽集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。厂商批发销量突破万辆的企业有 11家，较同期大幅增多6家，其中：比亚迪93101辆、特斯拉中国59845辆、上汽通用五菱40007辆、奇瑞汽车21179辆、吉利汽车17036辆、广汽埃安16031辆、上汽乘用车14414辆、长城汽车13781辆、小鹏汽车12922辆、理想汽车12268辆、哪吒汽车11009辆。

造车新势力方面，1月小鹏、理想、蔚来、哪吒、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较好，尤其是小鹏、理想、哪吒突破万辆，零跑等第二梯队企业也快速上量达到了5000辆以上的月销。主流合资品牌中，南北大众的新能源车批发13661辆，占据主流合资59%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。上汽通用新能源销量4249辆也是很优秀的，其他合资与豪华品牌仍待发力。

车市结构性回暖 新能源车微幅涨价

乘联会预计，2月车市同比增长压力不大。

“2022年的经济形势日益复杂严峻，房地产市场见顶回落趋势明显。短期看，对于房地产行业的调控将处于趋向紧平衡走势，部分相关行业增长压力较大、市场预期偏弱。疫情散发影响下的节后生产生活、服务业恢复较谨慎，加之冬奥会等重大赛事保障防控力度，2月车市回暖较慢。但随着中年外出务工群体的回流，车市的结构性回暖面临较好机遇。”崔东树分析。

在其看来，部分传统车企受芯片影响而调低2021年预期，未交付订单资源转接2022年车市一季度，因此确保开门红、保交付的努力将在一季度落实奏效。加之历年春节后都有一定的开学前购车潮，大城市交通拥堵基本是以学校开学放假为分界，由于疫情散发的风险犹存，预期今年开学购车潮形势较好，2月批发零售增速应值得期待。

崔东树坦言，“伴随近期新能源车补贴退坡和锂矿等基础资源价格的剧烈上涨，新能源车企正面临一定的成本压力。但新能源车的市场价格预计不会大幅度上涨。”

根据乘联会数据，2021年国内新能源车零售达到299万辆，同比增长170%。由于终端新能源需求旺盛，产能不足，未交车订单充裕(包含大定锁价将成本转嫁给汽车厂商)，因此，价格微涨不会严重影响整体市场需求。2022年，新能源乘用车销量或达到550万辆左右，将继续实现70%左右的高增长。

值得一提的是，伴随新能源车规模效益明显，头部企业的单车规模不断提升、成本不断下降。随着产业规模大幅度增长，新能源车的固定资产折旧等成本能更好的分摊，单车制造成本在指数型成长阶段更易发挥规模优势。据特斯拉等公布的财报显示，单车毛利处于30%的高位，体现出较强的抗成本风险能力，这也为智能制造、制造业技术革新注入新的活力。

崔东树预判，传统燃油车的定价体系受到消费品高税收影响，但新能源车没有消费税等税收压力，反而有更多的新能源积分，因此高端新能源车的潜在利润丰厚。例如，比亚迪、广汽埃安等车型的电池容量和高端车差距不大，但价格差异较大，体现了A级车的高性价比。但由于消费者的需求差异，高端车反而相对A级自主车型表现的极其火爆，因此高端的价格压力不大。主流A0级电动车的竞争激烈，成本压力巨大，但仍保持价格稳定，也让新能源车的较高增长具备了良好基础。

关键词： 新能源车 汽车市场 合资环比 房地产市场