川藏铁路配套公路工程紧张施工，新疆乌尉高速公路天山胜利隧道加快掘进，广西南天高速公路天峨龙滩特大桥完成高精度合龙，深中通道沉管隧道工程的32节管节累计完成26节沉放……今年以来，我国公路建设蹄疾步稳、捷报频传。

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架桥筑路，攻坚克难。公路建设者们取得了哪些创新成果，公路贯通又会带来怎样的经济社会效益？让我们走近5月底通车的贵州贵黄高速一探究竟。

创新工法

首次采用“空中纺丝法”架设主缆

延伸，再延伸。近年来，作为没有平原支撑的省份，贵州加快推进高速公路建设，目前已拥有高速公路8000多公里，相当于在千山万壑中架起了一座“高速平原”。

连群山、越峡谷、穿云海，5月31日，“高速平原”再添新线——历经近3年建设，全长120.6公里的贵州贵阳至黄平高速公路全线通车，成为贵阳通向长三角地区最便捷的高速通道，惠及沿途县市300多万群众。

群山连绵，沟壑起伏。相比平原地区，在“地无三尺平”的贵州修建高速公路面临着更多挑战。像贵黄高速，有桥梁80座、隧道（双幅计）14座，桥隧比超过40%，控制性工程包括“三桥四隧两互通”。这其中，贵州省首座六车道悬索桥、主跨径达650米的阳宝山大桥难度最高。

建造悬索桥，中国建设者经验丰富、技艺高超。然而，独特的地形、险峻的山势带来了新难题。以往，我国在悬索桥施工中通常采用“预制平行索股法”，即在工厂把若干根钢丝提前包扎定型为索股后，运至现场直接架设。这种工法效率高、用时短，但对运输条件和施工场地要求较高。

“阳宝山大桥所处的独木河大峡谷悬崖壁立、峡谷陡峭，加上贵州山区雨雾天气较多，道路运输条件差，体积大重量大的施工材料很难直接运到施工场地。”中交二公局贵黄高速项目总工程师伏亚锋说，严苛的施工条件倒逼建设者向我国交建企业此前尚未掌握的“空中纺丝法”发起攻坚。

架设牵引系统，利用纺丝轮在空中牵拉钢丝，钢丝达到一定数量时，再对钢丝进行梳理、捆扎，形成平行钢丝索股……2020年5月至9月，经过4个月鏖战，“纺丝”工序成功完成。23360根高强度镀锌钢丝，在空中每300多根“纺”成一根索股，每36根索股组成一根长度1113.4米的主缆，两根主缆挺起了大桥的跨度。

“为了摸索研发‘空中纺丝法’，项目团队开了无数次研讨会，还利用尼龙绳和饮用水桶，做了无数次模拟试验。从纺丝轮的运行到主缆架设，每个细节都精益求精。”伏亚锋说。功夫不负有心人，刚开始实施时，一个月只能“纺”三根索股，随着技术成熟、工艺改进，后来一个月可以“纺”十几根。

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