近期，美国海军发布通告称：当地时间7月8日，CVN-75“杜鲁门”号航母上的一架F/A-18“超级大黄蜂”由于意外的恶劣天气而坠入地中海。

这一消息令外界颇感意外：航母舰载机在起飞或降落阶段发生事故、坠海并不稀奇。在今年1月，美国海军就有一架F-35C在降落过程中发生事故，一头扎进大海。但“平白无故”地从正在航行中的航母上掉下一架舰载机，这就不太寻常了。

(资料图)

所以，当时美国航母上究竟发生了什么？

今年5月，“杜鲁门”号航母在爱奥尼亚海进行补给作业。不仅包括油料、干货的横向补给，也包含由直升机来完成的垂直补给。

损失不大不小，可能打捞回收

根据美国海军的通告，这架坠海的“超级大黄蜂”隶属于美海军第1舰载机联队。而根据“海上力量”（Seapower）网站的报道，这架飞机来自位于美国弗吉尼亚州维吉尼亚海滩大洋洲（Oceana）航空站的第211战斗机中队（VFA-211），是双座型F/A-18F。

以近年来五角大楼新下单的合同来看，最新的Block3版本F/A-18F价格在7000万美元左右，综合考虑通货膨胀等因素，这架“超级大黄蜂”的入海意味着8000万美元打了水漂。

某种程度上，这架“超级大黄蜂”直接掉入海中，还算是多类可能发生的事故中损失最低的一种——如果该机在舰上发生滑移，到处乱跑，并撞向舰上其他设施、载机，事故损失就更大了。

对于守着“印钞机”的美国来说，8000万美元倒也不算大钱。但结合美国政府问责局（GAO）在6月初发布报告来看，这架“超级大黄蜂”的价值与重要性又不能不让美国海军心痛。

根据6月份GAO向美国众议院军事委员会提交的报告，目前美海军F/A-18E/F的平均任务能力率（mission capable rate）已从2015年的54.9%降至了2021年的51%——这个数字意味着，在任何时间，美国海军只有一半的“超级大黄蜂”机队（也就是约265架飞机）能出动执行任务，另一半基本“趴窝”。

根据美国政府问责局GAO这份报告中的数据，美国海军账面上有530架“超级大黄蜂”，这些飞机一年的维护费用达39.8亿美元。

至于“超级大黄蜂”为什么趴窝，GAO的报告揭示，最主要原因是维修保障不力。“超级大黄蜂”的中队指挥官表示，他们不得不定期从其他中队借用所需的保障设备，“每个中队都没有足够的保障设备”。

从这个角度来说，目前能随航母参与任务部署的“超级大黄蜂”，有一架算一架，都对美海军是弥足珍贵的。

所以，也不排除美国海军后续会从地中海海底打捞、回收这架“超级大黄蜂”，特别是机上还有什么最新机载设备、武器系统的话。

毕竟，此前F-35C事故发生后，美国海军曾从1.2万英尺（约3650米）水下进行机体打捞作业。而此次发生事故的地中海平均深度仅为4900英尺（约1493米）。

在“超级大黄蜂”之前，美国海军航母上一次被吹落大海的舰载战斗机是F-14“雄猫”，在CV-62“独立”号航母上，事故时间为1995年4月。不过这架F-14“雄猫”不是被海风吹入海中的，而是在排队等待起飞时，被前一架“雄猫”发动机的“喷气”吹进海里的。当时机头一偏、机组只能拉开弹射座椅……

风平浪静，怎么就掉海里了？

对此次“超级大黄蜂”的坠海事故，虽然目前美国海军并未给出具体的事故原因，但外界分析普遍指出当时停靠在飞行甲板上的这架“超级大黄蜂”没“拴住”。

一般来说，在航母进行海上补给作业进行时，虽不一定是风平浪静，但作业时的海上气象环境也不会过于恶劣极端。

系留索具加身、时刻“五花大绑”，这是每一架上舰后的舰载机的“宿命”。

美海军表示，事故发生时“杜鲁门”号航母正在进行海上补给作业。一般来说，航母在进行补给作业时，并不会同时进行舰载机的起降和飞行作业，所以这架出事的“超级大黄蜂”更大概率是处于“静止”状态（也没有处于牵引调运状态），也就是说，应该是停在飞行甲板上，处于系留索具加身、“五花大绑”的“系留状态”。

那么，事故原因或许是人为因素，比如系留索少了、系留方式不合规，或是设备方面的索具老化、机械问题等。

正处于调运状态的舰载机是否会突遇恶劣气象情况被吹进海里？从历史数据和牵引车的性能等方面来看，这种事故的发生概率不大。

系留索具加身、时刻要“五花大绑”，这也是每一架上舰后的舰载机的宿命。

不论是航母还是两栖攻击舰，不论是固定翼舰载机还是舰载直升机、倾转旋翼机，为了保证停放安全，不论在飞行甲板还是机库内驻留，或是在调运过程中暂时停留，舰载机都要有完备的系留措施——与此相应的是一道又一道系留索具、轮挡，以及甲板上一个个系留座。

系留座与系留索具配套使用，用于固定甲板上非运动状态的飞机，防止其在舰船摇摆状态下产生前后左右移动和侧翻等，轮挡则一般配合系留索具在临时驻留的情况下使用。

不论是在飞行甲板上还是在机库里，非运动状态的舰载机一律都要有系留措施。

这些系留措施还必须做到能够在飞机起飞前被快速移除。

五花大绑，一型机一个绑法

虽说每一型舰载机的系留方案都不甚相同，需要综合考虑舰载机的自身质量、外形特点、停放位置、不同的驻停状态、航母的运动环境、气象环境、舰载机所受风载等复杂因素。

但千变万化，都遵循以下这般一致的系留方案原则：

系留方式要简单、快速，

系留索具的快速安装与移除应不妨碍可能需要的维护操作，

系留索具不应与舰载机的舱盖口盖、翼下挂架、登机梯等冲突，

不会磕碰飞机蒙皮，

不会擦伤到液压或电气管路、轮胎等。

辽宁舰飞行甲板上系留的直9和歼15。对舰载直升机来说，其展开的旋翼桨叶也要进行固定。

在确定舰载机系留方案时，还需考虑系留舰载机所需索具的数量与单根索具承载力值的平衡。如果单根索具的承载力更大，则所需的索具数量就少，但单根索具的质量肯定也会相应增大，也会影响舰员的操作使用。

美国航母上的系留座。可以发现系留座呈矩阵状分布，这可以提高舰载机停放的灵活性，并满足不同机型系留的通用性。图中为对航母系留座做日常维护清洁：用高压水枪或气流吹除并擦拭。

系留索的日常检查、保养、维修等工作也时刻不能放松，需要细致以待。图为舰员给系留索涂抹润滑液。

此外，舰员在对舰载机进行系留作业时，也需严格按照手册来执行：

系留索要与舰载机上对应的系留点连接，另一端也要按规定动作连接到甲板系留座上，不得以排水孔、升降机、挡板或弹射器等非系留设施代之；

选用匹配对应的完好的系留索，任何损坏或不完整的都不得使用；

必须严格在对应的点位和布置方向上安装系留索，并防止扭转、松动等情况；

此外还有一个重点：应根据舰载机的不同驻停状态、当时的不同气象环境来使用相应的索具数量与系留措施，未经指令许可不得擅自去除系留。

这样时刻准备着（留索具和轮档等）冲上去，要将舰载机“五花大绑”的紧张状态是舰上的常态。图为辽宁舰上首批放飞小组女舰员，包括黄马甲的引导员和蓝马甲的女系留员。

美国海军2010版的作业手册上，可见“大黄蜂”与“超级大黄蜂”在常态系留时，所使用的系留索在数量和布置方向上有明显差异。

E-2C“鹰眼”预警机的系留方案与SH-60“海鹰”直升机也截然不同，不论是索具数量，还是系留点位、索具的布置方向等都有差异。

从目前公开的美国海军2010版的作业手册来看，对于舰载机的系留作业分成了这四种状态：“初始态”系留（Initial，主要指等待起飞前、刚降落回收后等）、“中间态”系留（Intermediate）、“常态”系留（Permanent），以恶劣气象（Heavy　Weather）条件下的强化系留。

一般说来，在恶劣天气条件下，应尽量将舰载机停放在机库内，其余飞机应停放在飞行甲板艏部与舯部，且可能靠近甲板中线、远离甲板边缘和舰尾，同时系留索具使用最多数量。此外，还可能会根据需要，对飞机进行轮胎放气或起落架支柱收缩、升起舰艏放飞区的偏流板（以减小甲板风）、值班人员加强值守等措施。

停在航母甲板上过夜的舰载机，一般采取常态系留。

舰上带“轮”的舰面设施都要有相应的系留固定措施。

事实上，这种系留措施在航空货物的运输中也同样重要。因此在两栖舰艇上，货舱内两栖装备的运输也需要类似的系留措施。

不过在舰上不仅有舰载机，还分布着诸多“带轮”的保障车辆和舰面设施，这些都需要做系留固定措施。也不仅仅在飞行甲板上，机库甲板上也做同等的严格要求。

另外，航母舰队一般会尽一切可能提前规划航路，规避恶劣天气——在极端天气下，舰上的几千号人也会成为风浪里的一叶扁舟，吐得七荤八素。不过在航母的历史上也有过迎着风浪、冲进“台风”中心的案例——那一次美国海军舰队有3艘驱逐舰沉没、790名水手遇难，9艘战舰受损，数十架舰载机被吹进大海。

1944年12月，美太平洋舰队第38特遣队在上将哈尔西的带领下“冲进”了“眼镜蛇”台风。航母损失惨重，舰艏甲板被扭曲掀飞、舰载机被吹走，机库中的舰载机“乱跑”撞上了舱壁并起火爆炸……

此次事故的主角“杜鲁门”号航母及其带领的航母打击群在去年12月从诺福克港出发，开始执行向欧洲的任务部署。原定于今年春天的“回家”计划一再被延长，至今任务期已经超长。由此带来的“人困马乏”可能是诱发此次舰载机被吹进海里的潜在原因。

关键词： 五花大绑