近日，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，将在2025年左右让一线城市不再对汽车限行限购，在2030年左右实现无人驾驶出租车替代传统出租车。李彦宏的说法得到一些业内专家和证券公司的认同。目前，无人驾驶出租车也已经在多个城市落地，并有城市为此出台配套法律法规。国外也有Robotaxi在上路运营。但是，尽管无人驾驶替代传统出租车已经成为一种必然趋势，但现阶段要想真正落地，实现“备胎转正”，还需要迈过车辆安全有保障、打通商业运营、基础设施配套和自动驾驶允许上路等多道坎。

可靠性之“坎”

过去几年，高级别自动驾驶证车辆在全球范围不断出现各类安全事故，这是自动驾驶备受争议的地方。虽然如李彦宏所言，“无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。”但是，在无数自动驾驶安全事故面前，自动驾驶的安全性能没有得到可靠保证之际，要想大规模应用显然不现实。为此，百度给出的方案是提高安全冗余。

按照百度的规划，量产的无人驾驶车将具有很高的安全性，这是其能进行市场推广的前提。源自百度自研的阿波罗星河架构平台的首款车型Apollo RT6，实现了100%车规级和整车全冗余系统，相较于市面上的改装车可靠性高出两到三个数量级，全面保障乘客出行安全。

据了解，在硬件层面，Apollo RT6具备架构冗余、计算单元冗余、制动系统冗余等七重全冗余系统，任何单一零部件或系统失效，备用的冗余系统都可以瞬时完成补位。软件层面，Apollo RT6搭载了整车+自动驾驶系统一体的故障诊断及风险降级体系。

在安全层面，Apollo RT6主要通过单车智能、监控冗余、平行驾驶三层安全体系来保障驾驶安全。在单车智能上，实时性车载基础OS，包含地图、定位和环境感知的泛感知系统，决策规划系统以及车路协同系统等多方面来构成自动驾驶主系统的安全设计。同时，以充分冗余的自动驾驶硬件为基础，结合监控系统，能够实现完善的风险降级策略。按照不同的风险对应的安全等级，会通过缓刹、停车、路边停靠等方式，实现安全控制车辆，避免碰撞风险。在上述基础上，自动驾驶还有一层保障，即“平行驾驶”。在远程驾舱重建车辆行驶环境，让云端安全员也能像在实车上一样了解车辆的驾驶情况和环境情况，并在介入时将控车指令实时发送到车端，实现远程实时控车的能力。

Apollo RT6针对乘客需求和无人驾驶出行场景进行了深度设计。“Apollo RT6既是一辆车也是一位好司机，它自带的自动驾驶技术，相当于拥有20年驾龄的司机。”百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示，Apollo RT6搭载的百度最新一代无人驾驶系统，具备比上一代车型更强的L4级自动驾驶能力，可应对城市各类复杂道路和场景。

从百度官方的数据看，足够的安全冗余的确可以提升无人驾驶车辆的安全性，但这些设计中的冗余在实际运行中能否做到足够可靠，还待Apollo RT6在实际运行中给出答案。

百度汽车机器人部首席架构师尹颖在接受《中国汽车报》采访时强调，未来，要实现大规模无人车商业化运营必须要做到高安全、高质量、低成本。在高安全方面，目前行业内大多数Robotaxi企业的车内都配备安全员，整个系统设计中，大家更关注AI算法，对于系统故障处理和应对关注非常少，最终都是安全员来兜底。当走到全无人阶段时，很多系统故障处理AI算法与改装车是无法解决的。RT6一方面在车辆上增加制动、转向、电源、传感器等冗余设计，另一方面自动驾驶系统还按照功能安全和预期功能安全等进行设计和开发，来提升安全性，实现全无人运营。尹颖还强调了百度的高质量。“汽车行业的质量管理体系非常成熟完备，我们的四代车、五代车、六代车，从零部件的选型到设计集成和制造工艺，车规量产化水平都得到了快速提升。RT6从设计到制造，完全融入汽车的质量管理体系中，整体的可靠性、一致性等产生了质的飞跃，这也是其他改装车辆所做不到的。”可以看出，经过几代车型和技术的迭代，百度在无人车的安全性和质量方面具有很强的自信。

成本之“坎”

百度把自动驾驶汽车的成本，降低至业界的10%，相当于一辆普通新能源汽车的价格。这是李彦宏之所以敢于提出无人驾驶出租车替代传统出租车的根本。众所周知，任何一项新技术新产品，要想大规模应用，都必须做到成本达到大规模应用的水准。正如10年前的电动汽车，因为来自电池等核心零部件居高不下的成本压力，不得不采取国家财政补贴的方式进行示范应用。但即便如此，初级阶段的电动汽车仍较燃油车有很大的差距，因此，市场化推广举步维艰。

从无人驾驶车辆目前的产品和技术水平看，相较目前市场上的量产车型，其在成本方面有着不小的差距。仅以各种硬件计，就多出很高的成本。“一般一辆普通的汽车，只需要400个芯片，而智能网联汽车有的甚至需要上千个芯片。在目前芯片总体紧缺的情况下，智能网联汽车多出了很高的成本。”正如中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬所言，为了满足自动驾驶、智能网联的需求，在车辆端，车辆需要配置各种摄像头、芯片等硬件，而这些硬件无疑将增加车辆的硬件成本。软件层面，为了支持自动驾驶车辆自主完成运行，还需要配备各种操作系统等软件，这无疑也将极大地推高自动驾驶技术的成本。按照Apollo RT6公布的各项软硬件配置，仅安全层面增加的成本就不容小觑。百度如何做到“打车比现在便宜一半”是关键。

百度官方是这样解释百度无人车的运营成本的：对于以往的改装车而言，一方面原车的成本已经基本确定，但很多产生成本的豪华配置对于后排乘客是不需要的，比如前排给司机配置的智能车机和超大屏幕等;另一方面改装车无法进行规模化投入，单车成本无法降低。RT6面向用户需求对车辆进行了整体重新设计，不仅大幅度降低成本，而且能带给用户更好的体验和更多的价值。通过AI技术，百度实现全无人，减少司机成本的同时，整车的成本也有所下降。

据了解，针对运营场景定制，百度应用了全自有知识产权平台，大幅降低车辆本身的成本;基于技术的进步，Apollo RT6使用的车规量产传感器及计算单元，大幅降低自动驾驶套件的成本;凭借着中国制造的优势，供应链及生产制造成熟完善，进一步压低成本。车辆本身大幅降低成本的同时，无人驾驶，也能大幅降低车辆运营成本。有数据显示，按照5年运营周期计算，一线城市不算车辆费用，网约车司机月成本为8000，而Apollo RT6最大的优势是没有司机，25万元的车辆分摊到每月的成本仅为4100元左右。运营成本降低，用车成本自然也就有所下降。

但是，无论是Apollo RT6这样的单车成本还是运营成本降低，都还停留在百度的设计中并未大规模实现，在未来可能的实际运行中，是否所有车辆都能实现这种成本降低，将是决定无人驾驶取代有人驾驶出租车最重要的因素。

商业化运营之“坎”

百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇公布了这样一组极具意义的数据：作为全球最大的自动驾驶出行服务商，百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”，目前已经在北京、上海、深圳、广州、重庆、武汉10多座城市落地，订单量已经累计超过了100万张。也就是说，百度的无人驾驶已经有了很好的市场基础。

在百度的官方宣传中，北京一位年轻的体验者，在一年内打百度无人车600多次，相当于节假日之外，平均每天坐两趟。他在接受采访时表示：“无人车出行价格更便宜，而且很方便、比较快捷、充满科技感。”这也是大部分年轻人对无人驾驶的态度。同时，有数据显示，目前，中国已经有83%的人接受无人驾驶。也就是说无人驾驶未来前景可期。

但不容忽视的是，无论是百度累计超过100万张的运营订单，还是消费者对无人驾驶接受度的提升都发生在示范运营层面，走通商业化运营的方式方法仍待考。一旦无人驾驶出租车需要完全依靠市场化运营盈利并拓展开去，这些运营中的数字、反馈能否真的转化为市场化运营的实际成效也还是未知的。

不过，在商业化运营方面，显然，“百度们”早有准备。李震宇介绍，用于萝卜快跑的无人车里，每辆车搭配的设施并不相同，比如会有咖啡机、按摩椅、售卖机、办公桌、游戏机等，用户可以提前输入在路上的需求，否则很可能像在开盲盒。这些不同的需求背后，也会衍生出不同的商业价值，从而为无人驾驶出租车增加更多赢利点。或许，未来的无人驾驶出租车不仅仅是通过载客盈利。

按照计划，2023年下半年会有小批量RT6投入到萝卜快跑试运营，年规划产能会根据运营部署节奏，从万辆到十万辆逐步攀升。百度预计在2025年实现在65座城市运营，2030年将覆盖100座城市。在李彦宏的规划中，以车路协同为基础的智能交通，可以让通行效率提升15%～30%，推动GDP每年2.4%～4.8%的绝对增长。随着智能交通的深入实践，4年之内，中国的一线城市将不再需要“限购”“限行”。智能交通系统有望降低90%交通安全事故。如果这些数字真的能实现，Robotaxi无疑将得到包括城市管理者、消费者在内的各方大力支持，其商业化运营进程也会大幅推进。

车路协同之“坎”

虽然目前单车智能已经达到第4级别的水平，但要想让无人驾驶车辆真正运行起来，智慧的路也必须给予响应和支持。以国内各大城市开设的自动驾驶测试示范区为例，之所以划定范围，就是因为在测试道路上，需要特别加装摄像头等基础设施并连网纳入平台管理，一位参与测试示范区建设的业内人士向记者透露，每公里的加装费用造价不菲。如果脱离示范区，无人驾驶出租车需要在更大范围内自由运营，就需要车路协同等各方面基础设施的支持，而目前除测试示范区之外，显然并不具备条件。

在政策方面，近年来我国先后出台多部政策文件促进智能驾驶的发展。2015年，国务院印发的《中国制造2025》;2020年国家发改委、工信部等11部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》，诸多政策都提出了对无人驾驶技术的支持和规划，目标明确，计划清晰。在无人驾驶测试示范方面，各地也都在大力推进。7月20日，北京市自驾办宣布正式开放国内首个无人化出行服务商业化试点，百度成为首批获许企业之一，在经开区核心区60平方公里范围内投入了30辆主驾无人车辆，开展常态化收费服务，亦庄已经形成我国第一个无人驾驶生活圈。全国范围内，也不断有无人驾驶车上路开展商业化运营。在国外，6月，通用旗下自动驾驶公司Cruise，在美国正式开启无人驾驶出租车收费服务。首批30辆无人车可以在旧金山近三分之一的限定区域内运营。

但无法回避的问题是，现行管理体系下，无人驾驶汽车还没有路权，不被允许大规模上路通行。推进无人驾驶立法也是各方的头等大事。这方面深圳率先往前跨进了一步。不久前，深圳市发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，对智能网联汽车自动驾驶的定义、市场准入规则、路权、权责认定等多方面进行了具体规定。中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，深圳作为特区在立法层面有一定权限，深圳率先推动智能网联汽车的管理，积累一定经验后将对无人驾驶立法起到积极的促进作用。不过，深圳的管理条例能发挥多大的作用还很难判断。在王羽看来，目前，包括中国在内的全球各国(地区)都在积极推动无人驾驶立法，但多停留在测试、示范应用阶段，无人驾驶要想真的获得法律支持，还需要在测试、试验中拿出足够的数据，充分说明其安全性、可靠性，甚至可行性，才有可能让无人驾驶立法真正实现，否则，一些技术产业也只能停留在测试、试验中。希望百度的无人车能继续在示范运营中积累更具有说服力的数据，推动Robotaxi早日取代传统出租车，带给消费者更安全、美好的出行体验。

关键词： 无人驾驶出租车 自动驾驶 智能网联 智能制造