因持续受到货量低迷的冲击，上海出口集装箱运价指数(SCFI)最新数据已跌破千点信心关卡，再度回到2019年疫情爆发前的水平。欧美主要航线运价持续下探，美东、美西线跌幅均超5%，欧洲线续跌逾3%。

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据上海航交所发布的SCFI最新数据，综合运价指数为995.16点，较上期下跌1.2%。其中，上海至欧洲市场运价为925美元/TEU，周跌3.7%；至美西市场运价为1293美元/TEU，周跌5.1%；至美东运价为2553美元/FEU，周跌5.7%；至地中海运价为1724美元/TEU，周跌1.7%。

货代业者透露，对许多船公司来说，美西、欧洲线都已跌破成本线，美东线也在成本线附近挣扎。春节前后本来就是淡季，但因去年下半年以来景气反转，欧美需求锐减、库存消化慢，新订单减少，船公司船舶装载率不足，抢货杀价。且由于船舶大型化，货量少时填舱压力更大。

有分析称，班轮航运业已经进入价格战，这是过去50年来该行业几乎每一个周期都具有的特征。

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Sea Intelligence报告称，2020年集装箱班轮公司证明，当需求下降时，他们能够通过减少运力应对。但在2022年下半年他们选择不这样做。

2020年上半年，疫情封锁导致需求骤降，船公司为避免空船在海上运营，迅速取消了航行。与当时不同的是，尽管自2022年9月以来，跨太平洋和亚欧航线的需求以类似的方式下降，但船公司只在相对有限的程度上取消了航次。

Sea Intelligence表示：“数据清楚地表明，船公司选择不使用这种能力。”“这只能被视为船公司的一种选择，允许运力过剩持续下去的选择，也是允许运价继续下降的选择。而这样的选择有一个描述：价格战。”

德鲁里(Drewry)集装箱研究高级经理Simon Heaney评论道：“几个月来，很明显，船公司已经恢复了原有模式，为确保短期预订、保持货量而主动压低价格的本能已经占据了上风。”

Heaney预测，如今的降价将意味着运费和利润将更接近疫情前的水平。Drewry估计，去年班轮航运的总运营利润达到创纪录的2900亿美元，到2023年将下滑至150亿美元。

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亚洲班轮数据提供商Linerlytica创始人Hua Joo Tan表示：“船公司别无选择，因为无论他们是否愿意，价格战都会发生。”“我们面临的是一场完美风暴，供应过剩与需求崩溃同时出现，没有一家主要航运公司愿意或能够退出市场。”

在谈到市场动态可能如何发展时，航运咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen称，今天的价格战可能是暂时的，随后会有更多的运力来稳定市场。“但应注意的是，市场与此同时正进入周期性低迷，这本身就增加了负面压力。”

近日公布79亿美元创纪录年度利润的韩国班轮公司HMM，是最新一家警告2023年将是充满挑战的一年的船公司。其表示：“由于普遍的通货膨胀和疲软的经济增长，不利的市场状况预计将持续下去，给需求带来压力。”

全球证券和投资银行集团Jefferies在最近给客户的一份报告中指出，过去六个月，集装箱运价大幅下降，多条航线的运价徘徊在2020年的低点。其呼吁采取“重大供应应对措施”来适当调整市场规模。

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