得益于各路人马的纷纷出动，最近公众对于“XXX宣布造车”的字眼已然司空见惯。从去年岁末的轻橙时代、牛创、宾理和盒子，到近期相继登场的索尼、团车、佳能、石头科技，新一轮造车热也随着新能源汽车市场的爆发而来。

尽管团车CEO闻伟表示，无需担心赛道拥挤，未来2年才是最后窗口期。但随着传统车企快速转型、现有新势力持续发力，如今的新能源赛道还有这些“后浪”的生存之地吗?对此，《中国汽车报》邀请了中国汽车工程学会名誉理事长付于武、国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青、全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树、中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘、中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏等几位专家，针对新一轮造车热进行讨论。

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新入局者还有时间窗口吗?

付于武：进入2022年，中国汽车产业发展的大形势有以下几个特点。首先，合资股比全面放开，我国汽车市场进入了真正充分竞争的新时代。其次，经过多年沉淀，“转型”不仅成为自主品牌的重点，也是合资品牌、以及跨国企业的关键词。可以看到，2021年各方都有拿出颇具竞争力的新产品，这意味着2022年有很多势头强劲的车企正在新能源赛道上奔跑。尽管目前新赛道并不拥挤，但在竞争力上先行者或许占有明显优势，新入局者还是想清楚为好。

王青：如果是从整车制造的角度看，无论是产能、竞争格局还是行业门槛，未来几年确实是一个时间窗口期，如果之后再想进入造车局，就必须有特别强大的资本、人才、技术或品牌背景。但是这个窗口期的时长究竟是2年、3年还是5年，具体还是要看市场增长情况。需要注意的是，目前一些传统燃油车品牌，诸如宝马、奥迪、大众，尚未完全在新能源领域发力，未来2～3年内这些燃油车品牌的电动汽车供给可能也会增加。

不过，从整个新能源汽车产业链的角度看，如果想进入这个价值链之中，时间窗口可能会更长，窗户本身也会开得更大。随着新能源汽车的体量提升，零部件、增值服务、生态建设、补能体系以及智能座舱等产业链上下游环节发展的空间才会更大。

邵元骏：之前预计是2025年新能源汽车能够达到25%的渗透率，按照2500～2800万辆的汽车销量算，彼时新能源汽车销量大概在600～700万辆之间。不过，去年新能源汽车销量的快速增长，让这一目标或许能够提前1～2年完成。所以，2年窗口期确实存在。

窗口期肯定有，2年内这些新入局者真的能抓住机会造出车吗?这个问题是存疑的。此外，汽车产业留给新入局者们的容错率也不高了，这是新入局者最后的2年窗口，一旦新能源汽车进入红海市场，它们再想入局，面临的问题就从如何去吸引用户转变为怎么打败已打好基础的现有品牌产品了。

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新能源赛道是否形成相对稳定的竞争格局?

付于武：目前来看，我们自主品牌传统车企正在不断发力，在新能源汽车市场上的表现颇具竞争力。“蔚小理”等新势力同样如此，对于汽车市场的转型有着更深、更超前的影响，特别是在电动化、智能化方面。这些力量实际上已经在中国市场上形成了相对的竞争优势。汽车产业是一个特殊的产业，光靠资金或技术行不通，还需要优秀团队、对新能源汽车的充分理解和全创新链的共同支撑。

崔东树：目前还没有形成稳定的竞争格局，除却特斯拉，其他车企尚缺少核心技术优势，整体上看还处于完全混战的状态。在混战过程中，肯定会有后来者加入并试图超越。传统车企转型需要一些时间，而新势力中的一些车企已经在后发持续跟进，加之技术路线上的不确定性，很多企业未来发展如何，目前尚不能定论。从手机行业的发展史就能看到，很多优秀的手机企业都在混战中销声匿迹，反倒是后来者携带着创新优势闯出一片天。

章弘：合资品牌、自主品牌传统车企你追我赶，每年推出三款以上的新能源汽车车型，大有后来居上之势。他们依靠的是成熟的汽车制造技术、敏锐的市场需求把握和广泛的销售网络。与此同时，新能源汽车已经从单纯的制造业，发展演变成高科技加引导消费趋势的领先产业。

新势力造车企业凭借着智能网联、自动驾驶技术等高科技技术，不仅引领新能源汽车的发展趋势，甚至引领汽车消费的新时尚。以“蔚小理”为代表的新势力造车企业，也和传统车企的新能源品牌，形成相对稳定的竞争格局。

03

新能源车企的差异化空间还存在吗?

付于武：中国汽车市场巨大的差异性缺少能给企业带来很大的想象空间，但是需要在充分了解市场的基础上才能找到精准发力点，“对市场精准定位”并不是主观意识上的，而是要经得起市场考验。如何发现、了解、把控市场，对于新入局者来说是一个很大的考验。

不过，这个市场还是有差异化空间等待它们去发现的。以广汽埃安为例，得益于产品定位、可靠性、性价比以及功能等方面的表现，现在是一车难求。所以，中国市场这么大，一定还会有一批有差异化优势的企业出现，关键在于“怎么干”。

王青：新能源赛道的差异化空间实际上比燃油车更大，技术、细分市场包括营销上都能挖掘差异化空间。在细分市场上，有的车企就能够结合电动化和中国汽车市场消费格局两种变化，将目光聚焦在下沉市场上，比如五菱宏光MINI、奇瑞小蚂蚁，能够抓住快速成长的细分群体，自身成长速度也会比较快。理想、比亚迪则是在电动化过渡时期，从产品功能上贴合市场需求。

此外，有一些车企从驾乘感受入手，主抓现代感、科技感以及娱乐感，吸引年轻消费群体。从营销途径上，有的车企借助传统的分销渠道进行，有的车企则进入商圈推广自己的产品。

所以，未来的新能源汽车市场本身可能就是细分的，没有一个特别的主流市场。车企的竞争力体现在能够占领几个细分市场，而非在某一细分市场中达到多高的占有率。不断细分的竞争格局对于车企的用户经营、营销能力都提出了更高要求。

章弘：汽车技术是一个成熟的技术，动力电池技术也在日趋成熟，智能网联也正在接受市场的洗礼和检验，留给新加盟者的空间已经不多了。索尼这种电子大厂有其科技的积累和优势，更容易找到自己的市场定位;盒子汽车则专注出品网约车;百度在自动驾驶上的优势、小米在智能网联上的资源，都能够让它们在造车领域找到自己的方向。如果没有自己独有的优势，也就无从找到准确的市场定位，而仅仅是依靠可以获得一两轮的融资就想造车，自然不存在发展空间。

04

与先行者相比，新入局者有何优劣?

王青：入局早晚并非关键所在，无论是前浪还是后浪，都需要顺势而为，在新能源发展大趋势中抓住恰当的时间点、找到适合的模式、研发出优秀的产品，才能快速成长起来。“蔚小理”等新势力前辈在市场上并非有绝对的优势，蔚来汽车的销量出现下滑，威马市占率也没有出现提升。这说明新格局还是一个乱局，先乱后治的过程中难免会有新生力量涌入，谁能抓住年轻消费群体的需求、抓住更多细分市场，谁就能在竞争中获得更多主动权。

新能源赛道上的竞争不仅仅围绕产品展开，更是生态、商业模式等方面的综合性竞争。先行者可以提前打造品牌效应，但后进者也能够享受到现成的产业链、培育成型的消费习惯等优势。重点在于如何成为产品、营销、定位、价格体系、车型布局以及供应链等方面的全能冠军。

崔东树：在目前产业链、供应链已经相对完善的基础上，这些新入局者会比别人少走一些弯路，其他车企的先发优势实际上也会成为它们的模板和借鉴。此外，目前产业还没有在主流市场上获得有效突破，这就是新入局者们的机会。当然，对产业知之甚少、核心技术不成熟等关键短板也拉低了新入局者成功的可能性。

邵元骏：早前入局的蔚来、理想、小鹏等车企的优势就是能够提前建立品牌。对于新入局者而言，它们最大的优势就在于现在新能源汽车的供应链已经相对成熟，此时入局造车的壁垒是比之前低的，造出车来并不困难。但是，新入局者面临的问题是怎么造出一辆消费者愿意买单的车。

汽车毕竟是需要技术积累的，“蔚小理”们此前在这方面花费了大量时间，新入局者们也不可避免地面对自己在性能、驾乘感受上可能打不过传统车企以及现有新势力。另外，在辅助驾驶等智能化方面，需要大量的数据积累才能做出切合用户需求的智能化产品。新入局者在辅助驾驶的数据上可以说是两手空空，先行者们却已经积累了大量数据，在后续的新车研发中能够精准定位用户需求。

关键词： 造车赛道 电动汽车 新能源 竞争格局