随着智能汽车时代到来，通信技术在汽车领域的应用越来越广泛，但大批专利掌握在诺基亚、夏普、高通等通信厂商手中，这令汽车企业颇为被动。由于不少通信厂商手中的专利是行业标准的一部分，也就是“标准必要专利”，车企不太可能绕开这些专利，而专利费的定价权往往掌握在通信厂商手中，车企往往处于劣势地位。当前，全球围绕汽车通信技术的专利费之争不断升级，已引起了部分国家政府的重视。

近日，据外媒报道，日本经济产业省将制定一份指导方针，列出企业协商“标准必要专利”费用的方案，从而帮助企业在开发智能网联汽车的过程中避免专利诉讼。随着智能网联、自动驾驶等前沿技术的研发，以及4G、5G的应用，汽车业与通信业的联系日益紧密，汽车业使用到的通信专利技术越来越多，且很多是“标准必要专利”。就在今年2月，在日本，包括高通、诺基亚、日本电报电话公司(NTT)等近50家电信技术制造商要求本田、丰田、日产等车企支付高额的汽车互联网零部件专利费。日本政府此次计划发布的指导方针虽然不具有法律效力，但对于那些缺乏处理专利纠纷经验的企业来说还是比较有意义的。

对于通信专利纠纷，车企面临的挑战较为艰巨，且短期内尚没有可靠的或者说一劳永逸的解决方法。此前，通信厂商之间的专利纠纷，或者说其他行业同行间的专利纠纷，一般可以通过交叉许可的方式来解决，双方的专利费可以相互抵消。但当通信技术应用于汽车行业时，车企很难使用交叉许可的方式来解决专利纠纷。与近年来才推动智能化升级的车企相比，在通信领域耕耘多年的通信厂商早已地位稳固，手握大把专利。就拿在智能手机领域被苹果、华为、三星等“碾压”的诺基亚来说，靠着数千项的无线通信专利，在汽车领域“闷声发大财”，该公司每年专利费这一块的收入就高达10多亿美元。

对于专利费，很多时候通信厂商和车企之间并不能达成一致意见，一是因为费用问题，二是专利许可模式。此前，诺基亚与戴姆勒(现更名为梅赛德斯-奔驰)的官司就是典型的例子。高通、夏普、诺基亚及其他厂商联合成立了一个专利技术许可平台Avanci，该平台向每辆车收取固定专利费，例如4G标准许可的价格为每辆车15美元。这与汽车行业的传统运作方式相冲突。一般情况下，车企要求零部件供应商解决知识产权问题，即专利许可对象是供应商，而不是最终产品——汽车。专利许可模式的差异引发一系列纠纷。戴姆勒认为诺基亚等厂商要价过高，并希望其将相关专利授权给汽车零部件供应商;诺基亚则认为其有权决定在供应链中的哪个环节发放专利许可证。为此，诺基亚、夏普分别起诉戴姆勒专利侵权，戴姆勒则投诉诺基亚涉嫌专利垄断。最终结果以戴姆勒败诉告终，双方于2021年底与Avanci达成专利许可协议。

随着汽车智能化程度提升，通信相关“标准必要专利”早已是一个绕不开的问题。从戴姆勒与诺基亚的诉讼案来看，即使是品牌影响力深远、财力雄厚的车企也不占优势。前两年，包括特斯拉、福特、本田和戴姆勒在内的多家汽车制造商以及英特尔、联发科等科技公司曾联合向美国联邦贸易委员会(FTC)上诉高通垄断，但最后也没了下文。虽然国内汽车厂商目前还没遇到此类问题，但也不能作壁上观，一旦专利“战火”袭来，极有可能陷入被动。对此，车企需要引起重视，提高对“标准必要专利”的认知，并对相应风险进行前瞻性评估，积极研究和应对。笔者也建议，相关行业协会、政府部门等可为企业提供一些帮助，积极开展相关政策研究及反垄断工作，规范跨行业专利许可行为，防止专利许可的不合理高价收费与权利滥用。

当然，发展中的问题要在发展中解决。如今，不少通信厂商的业务也在向汽车领域延伸，例如高通、华为等与车企的合作在加深，专利许可模式也并非一成不变。例如2021年7月，华为与大众集团的一家供应商达成专利许可协议，包括华为4G“标准必要专利”，这种专利许可模式就是沿用了传统汽车行业的做法。随着行业融合不断加深，车企与通信厂商需要加强沟通，尽量形成互惠的商业合作模式，从而在全球范围内更快地推动汽车智能化发展。

关键词： 智能汽车 自动驾驶 通信专利 芯片挑战