“智能网联汽车未来发展的底线是：不再单独提及智能网联汽车;发展的高限是：基于智能汽车的智慧交通、智慧城市和智慧的一切，惊喜地改变我们的生活方式。”国汽智控总经理、首席技术官尚进说。

8月1~3日，在北京举行的第九届智能网联汽车技术年会(CICV2022)上，2022年“智行杯”智能网联汽车C-V2X应用示范活动暨车路云一体化实践同步开展，装配了国汽智控的智能驾驶操作系统(ICVOS)、车云协同基础软件(ICVEC)和多型号域控制器(ICVHW)的演示车队，在车云协同计算架构下，可实现跨车型、跨硬件平台、统一ICVOS的智能驾驶和V2X功能，颇受关注，吸引了来自监管机构、行业协会、主机厂、相关供应商等业界专业嘉宾的试乘体验，获得了一致好评。

这是智能网联汽车中国方案的首次完整展示，首次实现通过车云协同方式提升单车智能，首次实现跨车企跨车型量产车辆车车协同，也是国汽智控智能网联汽车方案顺利实现车云协同、车车协同等最新技术成果展示，《中国汽车报》记者借此机会采访了尚进博士。

▇智能网联产业链分工待清晰

在以人工智能、新一代信息通信技术为代表的科技革命和产业变革的推动下，全球智能网联汽车智能化与网联化融合发展驶入快车道。新形势下，我国也加速产业布局，抢占汽车竞争下半场的先发优势，探索智能网联汽车发展的中国方案与实践路径。

尚进认为，目前我国智能网联汽车发展处于目标清晰、技术路线多样，但尚未形成共识、产业链分工还在逐步探索的全面发力阶段。接下来的几年，每年都会有巨大变化，智能网联技术路线和产业链分工在变化中会逐渐清晰，这种清晰不是靠顶层设计的规划，而是靠全产业链的不断实践与汇聚。

下一步实践的重点在于，第一满足车规级产品的量产落地，关键技术要“上车”才能高效迭代。第二，重点平台技术“上车”，搭载智能驾驶操作系统、域控制器，让汽车产品真正数字化并支撑其持续升级。第三，智能网联始于自动驾驶，但不止于自动驾驶，会走向智能汽车全面的数字化。目前阶段，仍围绕自动驾驶技术核心进行研发，但不再限于L1、L2级自动驾驶，而是继续向高速领航、城市领航、行泊一体等高阶智能驾驶功能突破，实现更高水平、全场景的智能驾驶。

在这个过程中，国汽智控作为智能驾驶操作系统的定义者和引领者，一直致力推动平台化、高实时、高安全的智能网联中国方案创新及落地。此次，国汽智控携手产业各方展示基于车云协同计算架构方案，不仅证明了国汽智控方案跨平台适配性及赋能自动驾驶快速落地的能力，更证明了产业各方对国汽智控方案的认可。

▇平台化软硬件基础产品 助车企定制化开发

目前，国汽智控的核心产品是其推出的智能基础脑iVBB(intelligent Vehicle Base Brain)。iVBB是国汽智控基于国标架构推出的自动驾驶计算基础平台产品，包含智能汽车操作系统(ICVOS)、智能汽车域控制器(ICVHW)、车云协同基础软件(ICVEC)及信息安全数据安全(ICVSEC)四大产品单元，具有平台化、高扩展特色，实现OS与应用、硬件双解耦，通过分布式OS、异构多芯片硬件架构和算力预埋，支持车企基于平台扩展开发更多自动驾驶功能。

尚进介绍，面对汽车智能化变革，一部分车企选择全栈自研的道路，也有企业则选择与通用性平台合作开发智能化产品。国汽智控做的是智能网联的基础部分，即提供硬件+操作系统的通用性平台，由车企在此基础上完成广泛的定制化开发，最终形成完整的自动驾驶解决方案与整车集成，这符合车企中长远利益。而通过车企与通用性平台的磨合，最终将形成一个新的产业链模式。

国汽智控则将自身定位于Tier1.5，帮助车企在国家标准架构下定制自己的OS，形成每个车企的特色，向上帮助主机厂建造“魂”，支撑车企高效短周期地进行应用开发;向下支持国产自主和国内外主流的芯片、硬件平台。

国汽智控的优势在于提早布局，顺应了智能网联的发展趋势，甚至是具备一定的引领作用。以在集中和中央域控架构下支撑SDV和SOA 开发所需要的新时代基础软件为抓手，采用分层解耦、广泛适配、模块化设计的架构，把车辆基础共性内容纳入到车控操作系统中，保证系统的实时性、可靠性和安全性，实现与智能手机应用开发类似的“硬件——操作系统——应用开发”智能汽车开发新模式，将产品架构上的优势转化为满足车企和市场需要的产品。

▇致力于推动“产业数字化，数字产业化”

智能网联汽车是新一代信息通信技术、汽车系统技术、集成技术三者融合组成，需要跨界协同、融合创新，但国际上没有成功方案可借鉴，因此对于中国而言，要想在智能网联汽车领域实现“弯道超车”，必须打造适合中国国情的中国方案。

智能网联汽车的中国方案是“车路云一体化融合系统控制”的技术路线，国汽智控始终沿着这一路线持续创新。比如在本次C-V2X应用示范中，首次进行了车车协同功能的演示，通过车与车间的协作，让算力高的车辆为算力低的车辆赋能，提升低算力车辆的智能等级。

进一步丰富了车路云协同计算的应用场景，拓展了提升单车智能的技术手段。相对于传统车云协同需要在路侧进行大规模基础设施建设的方式，其无需考虑云端和路侧设备建设情况、5G信号强弱等问题，只需要寻找到算力高车辆为自身车辆提供算力支持即可。

尤其在当前在公共道路区域5G V2X建设尚未完善的情况下，通过车与车的协作，提升单车智能无疑可以快速让更高等级自动驾驶落地，让用户可以更快体验到中国方案、中国技术自主创新所带来的驾乘体验的变革。

尚进指出，国汽智控是一个市场化科技企业，使命和贡献就在于不断通过市场落地来验证智能网联汽车的中国方案。本着推进智能汽车的“产业数字化、数字产业化”建设的理念，国汽智控在车内的智能驾驶操作系统及基础软件的产品化落地即“产业数字化”，以及车路云协同示范引入云计算即“数字产业化”方面都做了大量工作。“国汽智控把‘引领、创新、融合、卓越’作为信条，不仅关注自身的发展，也为行业发展赋能，甚至一定程度上引领顶层设计。”

▇摆脱“缺芯少核”，实现“自主可控”

就在上个月，国汽智控与宇通客车达成定点合作，约定在高级辅助驾驶(ADAS)领域实施基于域控制器和智能驾驶OS(操作系统)的量产，首批量产将用于9m以上客车车型，计划在明年Q1实现量产装车，并作为Tier1.5长期服务宇通自动驾驶。

尚进认为，本次量产定点产品的完整OS部署、基于OS的应用开发、软硬一体产品形态、实现商用客车L2功能并可后续高效升级等特色，是对国汽智控从市场定位、产品定位、研发架构、技术实现、量产能力的肯定，也是对其产品和商业模式的全面验证。从全行业的角度来看，新E/E架构下的自动驾驶操作系统将加速“上车”，新产业链新模式将推动中国汽车产业走向“软件定义、数据驱动”。

尚进透露，国汽智控今年的重点就是量产交付，并保证交付产品的功能，今年第三季度，国汽智控会有基于智能驾驶操作系统的量产定点，同时，基于智能驾驶操作系统的数据安全将在2家头部车企上车。国汽智控就是要通过产品的快速部署，弥补中国智能网联汽车“缺芯少核”的遗憾，真正助力产业做到自主可控。

他进一步指出，自主可控的理想状态当然是百分百自主可控，但在全球供应链的今天，从性价比角度考虑这并不是最优选择。所以，自主可控的关键在于系统集成能力，比如产品架构的搭建，这是中国企业必须首先掌握的。在此基础上带动更多子产业链的自主，不断丰富和扩展自主可控的内涵和外延，比如国汽智控正在发力的数据安全与智能驾驶OS的结合。

尚进表示，智能网联汽车的未来一定不是我们今天可以想象的，但他期待中的智能网联汽车有一个“底线”和一个“高限”。

底线在于，未来我们不再单独提及智能网联汽车。目前，很多汽车行业软硬件技术依然停留在20年前的ICT/IT水平，发展智能网联汽车的意义就在于用5~10年时间弥补这一落后，让大数据分析、云计算、人工智能、5G、区块链、信息安全等所有新技术都平滑地运用到汽车上，使汽车和智能手机、电脑等其他平台一样做到真正的数字化。

高限在于，汽车又不同于手机、电脑等PC产品，它产生的数据支撑着智慧交通、智慧城市的建设，成为智慧一切的基石，将改善人类的衣食住行等生活方式。智能汽车会带给人类更多惊喜，那时人们或许已经不再需要电脑和手机，国汽智控正在为这一天的到来全力以赴。

关键词： 智能网联汽车 国汽智控尚 科技革命 自动驾驶