近年来，随着新能源汽车发展得越来越快，“禁燃”的声音也开始不绝于耳，一些国家和地区陆续提出禁售燃油车的时间表。继欧盟的“禁燃令”引发热议之后，7月7日，华为常务董事、华为终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东在行业论坛上呼吁，中国汽车产业应尽快淘汰燃油车，减少能源消耗。

从国外到国内，从机构到企业，都在围绕“禁燃”大做文章。应如何看待“禁燃”之风愈演愈烈?减排，应该走以纯电动、氢燃料为主的路线，还是从实际出发，多种技术方案并行?如何看待各国采取不同的路线?车企又该如何应对新的挑战?面对这一系列问题，多位相关领域专家提出了自己的观点和看法。

对待“禁燃”应慎重推动产业、能源结构优化

《中国汽车报》：近日，欧盟委员会提出要在2035年“禁燃”，此前日本也提出了相似的目标。如今，提出“禁燃”的国家和地区越来越多，国际上关于汽车业减排的呼声越来越强，如何看待这一现象?我国又应该如何应对?

安庆衡：“禁燃”成为国际汽车业的一大趋势。从长远来看，欧盟提出2035年“禁燃”，中国也制定了“双碳”目标，国内外在节能减排的大方向上是一致的。虽然各国在时间安排上有差异，但从“双碳”目标出发，走节能减排环保路线，发展新能源汽车已成为全球共识。

就中国市场的实际情况来看，虽然目前新能源汽车发展很快，但燃油车不太可能在短时间内退出。从现实出发，现阶段节能减排不一定就要禁售燃油车。按照国内汽车产业发展的实际情况来看，中国到2035年难以做到“禁燃”，可能到2040年会有部分城市做到，到2050年大部分城市实现“禁燃”。中国推进“双碳”目标的整体步伐在加快，但各国的汽车产业基础和国情不同，车企的情况各异，因此时间进度有差异是正常的。而且，“禁燃”的影响波及方方面面，仍需要谨慎研究，制定切实可行的措施。

师建华：虽然世界上提出“禁燃”的国家和地区越来越多，但各国的国情不同，现阶段还是应该慎重对待。对于不生产汽车的国家，“禁燃”并不会影响其能源结构和产业发展;对于有些国家来说，即使“禁燃”、全力发展电动汽车，但如果电力来源仍然是煤电而不是绿电，那么对节能减排的帮助也十分有限。

因此，“禁燃”也要考虑到能源结构的协同优化，并不是一个简单的“是与否”问题。如何以此推动能源结构的优化与布局，是其中需要认真思考的问题。因此，结合我国汽车产业发展的现实来看，要不要“禁燃”，还需要在发展战略层面进行认真研究，作出合乎国情的选择和顶层设计，制定合理的策略和方案。

帅石金：当前，我国也在大力推进汽车业节能减排，但如果简单粗暴地禁止生产及销售内燃机汽车，不仅不符合现实情况，时机也不成熟。落实“双碳”目标的路径并不是只有一条，让市场自然淘汰燃油车会更好。而且，这一议题还涉及到能源结构转型。如果车企自己选择停产燃油车，当然没有任何问题;但如果要作出硬性规定，现在还不具备现实条件。而且，现在汽车内燃发动机的热效率也在不断提升，已经从之前的35%提升到现在的45%左右，这也有助于“双碳”目标的实现。此外，现在车用燃料也日趋多样化，如果未来零碳汽油、绿色甲醇、绿色柴油等技术进一步成熟，内燃发动机汽车或许能获得更长的窗口期。

“禁燃”不能一刀切　应允许多种技术并行

《中国汽车报》：对于“禁燃”，很多国家仍存在顾虑。如果不考虑就业、基础设施等方面的限制因素，单从节能减排的角度出发，是应该设“禁燃令”来加快汽车业电动化，还是应该考虑多种技术方案并行?

安庆衡：就目前来说，在从燃油车向纯电动车切换的过程中，混合动力是不错的过渡方案，也是可行的技术路线。比亚迪、吉利、长城等企业都成功地开发了混合动力技术，并推出了多款满足市场需求的产品，为过渡打下了基础。

师建华：未来的汽车进化方向是不是只有电动化一种技术路线，目前尚难断言。因此，应该允许混合动力、燃料电池、替代燃料、可燃冰等多种技术路线并存，尊重客观发展规律和市场规律，并结合能源结构和技术发展现实，立足现实去推进节能减排，才是客观、合理的路线，有利于可持续发展，也有利于我国碳达峰、碳中和目标的实现。

帅石金：从减排出发，应该允许多条技术路线发展，为其提供公平竞争的机会，让市场去淘汰不合时宜的技术，而不能去打压某一种技术。客观来说，很多地区的充电基础设施还不完善，如果电动汽车充电还不能像燃油车加油一样方便的话，消费者的里程焦虑就会一直存在。因此，现在谈全面禁售燃油车是脱离市场需求的。

范永军：“禁燃”肯定不能一刀切，多种技术并行更符合现实。现在，很多内燃机节能减排技术仍在不断进步，而一些纯电动汽车产品在充电的便利性、续驶里程等方面还存在一些短板。而且，油电混合动力、插电式混合动力汽车、增程式混合动力汽车也还存在不小的市场需求，现阶段都是不错的过渡解决方案。

车企“淡定”以对　做好核心技术储备

《中国汽车报》：对于“禁燃”，相比一些行业组织而言，跨国车企的反应似乎都比较“淡定”，并未提出什么反对意见。而且，很多车企也开始要求供应商推进碳中和目标。在国内，今年3月，比亚迪率先吹响了“禁燃”的号角。如何看待车企对“禁燃”的态度?车企又应该如何准备?

师建华：汽车制造商既要打造好自己的优势产品，稳固自身的市场地位，也要瞄准新技术应用的趋势，为未来发展赢得一席之地。具体而言，车企要做好技术储备、未来发展规划、节能新产品研究，也要做好应对未来不同技术路线的相关准备，从以便在未来能源结构、市场环境、消费需求的变化中，能够更好地满足消费者和市场需求，也能让自己的发展更为稳健。

帅石金：从国外到国内，车企都在向着节能减排的共同目标在努力。面对电动化浪潮，车企需要在动力电池、电机、电控等方面掌握自主核心技术，凭借同质化的技术是无法在竞争中脱引而出的。同时，车企在推进电动化的同时还应与智能化密切结合，而很多智能化技术未来可能会由互联网企业来主导。

范永军：车企对于“禁燃”的反应比较平静，因为它们都明白，这是大势所趋。一方面，沿着节能减排的路径前行，燃油车的逐渐淘汰是不可避免的;另一方面，率先喊出“禁燃”口号的企业，也有助于树立良好的社会公众形象和品牌“人设”。就像比亚迪宣布停产燃油车，就吸引了很多关注和好评，也是自身扬长避短的一种手段。

关键词： 新能源汽车 双积分政策 合资车企 双碳目标