2023年1月，美国航空业与5G之争又有新进展：美国联邦航空管理局（FAA）发布民用飞行器安装5G防护设施装备的拟议规则制定通知（NPRM）征求公众意见，拟修改此前发布的适航指令，要求航空公司在2024年2月1日前完成航电设备升级。

如果一切如期进行，美国电信运营商将能够在机场周边建设C波段5G基站。

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争议，始于美国5G布局

5G网络建设与美国民航业之间的纠葛要从2020年说起。

2020年，负责无线频谱管理的美国联邦通信委员会（FCC）着手“重耕”C波段（3.7~4.2GHz），试图在这个“拥挤”的频段为5G移动通信腾出资源，实现美国5G主流商用网络与国际接轨的目标。

当时，协调卫星通信行业是FCC的主要工作。根据FCC规划，希望将美国大陆地区现有卫星通信业务主用频段从3.7~4.2GHz压缩到4.0~4.2GHz，而将3.7~3.98GHz这280MHz频谱资源面向电信运营商拍卖。

为了补偿卫星通信服务商的技术改造成本，FCC计划拿出上百亿美元资金，按腾退进度奖励卫星通信服务商。

从2020年2月出台实施方案到12月启动C波段5G频谱牌照拍卖，FCC的动作可谓“神速”，拍出的5684张牌照也为FCC带来了超过810亿美元的巨额收入——从总额和MHz/pop单位成本看，均堪称全球最昂贵的中频段5G。

但是，当掏出了真金白银的电信运营商想要撸起袖子大干一场时，来自航空行业以及FAA的反对声却逐渐浮现：对飞行安全作为行业红线的民航从业者来说，C波段5G可能会威胁到飞行安全。

逐渐汇聚的声量最终将这一议题推到了公众舆论场中。

美国航空业担忧，C波段5G将对民用飞机雷达高度计（RA）产生有害干扰。因为雷达高度计工作频段（4.2~4.4GHz）与C波段5G邻近，射频辐射功率较高的5G基站可能形成超出RA滤波能力的地面干扰源，使雷达高度计出现读数异常。

IATA也对此发声：

由于雷达高度计是民用飞机上最重要的高度传感器，在距地面2500英尺（约762米）的高度内，许多机载系统如自动飞行导引与控制系统（AFGCS）、预测式风切变警告系统（PWS）、发动机显示和机组警告系统（EICAS）、飞机电子集中监视系统（ECAM）都需要调用其数据。

如果没有适当的应对措施，这种风险有可能对美国以及在4.2~4.4GHz频段附近部署5G网络的其他地区民航业务产生广泛影响。

IATA甚至担心，5G带来的干扰将可能使飞机无法安全进行二类、三类盲降。因为关于飞行高度的错误输入将触发机载系统一系列异常，在飞机降落这一高风险阶段可能造成灾难性事件。

与行业组织的警告相呼应，美国各大航司也纷纷加入抵制C波段5G的“合唱”中：

如西南航空首席执行官加里·凯利（GaryKelly）就表示，5G是他的“头号关注对象”；联合航空首席执行官斯科特·柯比（ScottKirby）则预计，如果C波段5G按原有规划落地，到2022年将有数十万架次航班可能出现延误、备降或取消，“这将是政府的灾难性失败”。

三年，各方进入实质合作

争议爆发后，电信、民航业者及各自联邦主管机构上演了激烈博弈。

FAA指责FCC对其多年警告“充耳不闻”，而FCC则将皮球踢给了时任美国总统特朗普，表示是当时的美国国家电信与信息管理局（NTIA）在特朗普任期尾声的混乱中没有及时传递FAA意见。

在FAA施压下，美国主要通信运营商AT&T、Verizon等公司同意，“自愿”暂缓机场周边5G基站部署或降低基站发射功率。

但同时，FCC和诸多通信运营商一直公开表示，所谓的5G干扰纯属“无理取闹”——在真实世界中，其他已经大规模部署中频段5G的国家从未发生过此类事件5G通信设施干扰民航飞行安全的情况。

事实上，前述IATA声明中确实，仅仅是拿出“铁穹”防空系统对民航客机发生的干扰作为案例，所谓“当5G干扰造成故障时，很有可能观察到类似的效果最终，无论干扰源是什么，机载设备的反应都是相同的”，也仅仅是极端情况下的推演结果。

为了证明其观点，FCC对雷达高度计制造商启动了专项调查，以确定其接收机抗干扰设计是否合格，从而“促进开发和采用更具抗干扰能力的接收器，同时促进市场创新”。

经过一年多愈演愈烈的“神仙打架”，2022年起，美国多家机构间终于开始了实质性合作：FAA对具备足够抗干扰能力的雷达高度计认证逐步加速，航司对雷达高度计的替换、改装也基本推开，在与电信运营商的谈判后，FAA也出台适航指令，为这一切换制定了明确的截止日期。

值得注意的是，FAA还透露，在截止日期前，目前美国地区还有180架民用飞机需要完全更换雷达高度计；另有820架飞机需要加装高度计滤波器。估计总费用为2600万美元，这笔花销要低于外界此前的预期。

在结束30天的公众意见征集后，NPRM有望正式生效，不过这次适航指令修订，恐怕还不能被视为此次5G争议的彻底了结。

目前，代表美国航司的游说团体已经表示：

航空公司正在努力确保机队配备合规的雷达高度计，但全球供应链继续落后于当前需求，任何政府截止日期都必须考虑到这一现实。

不过无论截止日期是否再次变动，考虑到目前主要喷气式客机机型均已通过FAA对雷达高度计的检查，这一争议对飞行安全的影响已经降至了适航标准内。

回顾这段历时近三年的公案，客观地说，5G基站对航空飞行安全影响，的确应该获得详尽评估。

但这一议题被实际炒作的热度则远远超过了其应有的“份量”，将众多美国联邦行政机构、游说组织、立法者、商业公司卷入其中，这恐怕不能被视为自然的结果。

从商业层面分析，航空公司对C波段5G的“发难”，很可能与潜在的经济诉求有关——在卫星通信运营商获得百亿美元补偿的案例示范下，航空业资本未尝没有炒热议题，谋求类似的巨额商业补偿意图。

围绕飞行安全的多方协调

如果将视线进一步深入，还可以发现5G所触动的，是一个美国传统航空航天产业“大共同体”势力范围，也因此迎来了看似“不成比例”的猛烈反击。

相比这一共同体，美国电信运营商则长期以来处于社会影响与话语权的“弱势地位”，某机构发布的美国主要商业公司支持进步事业“计分卡”上，电信业几大公司得分垫底，在所有行业中排名最低。

有趣的是，在中频段5G激烈博弈之前，2020年4月，FCC向卫星通信公司Ligado　Networks LLC授出了低频段（L波段）5G物联网牌照。而这同样招来航空业激烈抗议。

IATA会同其他二十多个航空和非航空相关组织公开声明，认为Ligado使用的频段临近GPS主用频段，将对GPS信号造成严重影响，干扰如地形回避与警告系统（TAWS）之类的关键机载系统。

与C波段5G巨头博弈，最终“相逢一笑泯恩仇”不同，弱小的Ligado几乎遭遇包括美国国防部在内共同体的全面封杀，三年拉锯后，公司已濒临破产。

中低频段5G网络建设的“步步惊心”，根源还是在于美国5G规划过于超前：前期押注毫米波频段，错失了中频段5G渗透普及的机遇，以至于FCC不得不在2019年后改弦更张，重耕中低频段资源，急切的转换中，也自然难以周到协调各利益相关方诉求，埋下了纷争的种子。

尽管历经波折，但美国C波段5G建设如今算是初步疏通了规模商用的瓶颈。在这一过程中，FAA与FCC等机构间的跨部门协调也是一项不容小视的成果。

展望未来，在无人机配送、eVTOL商用等领域，5G建设与航空安全的交集还会有很多，不打不相识的电信、航空业界，有望在合作中擦出更多的积极火花。

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